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美国高速铁路发展战略与挑战分析【亚博网页版登陆界面】

本文摘要:美国高速铁路战略定位与挑戰剖析 优秀作文 http://www.lw54.com/zuowen/   高速铁路被看作二十世纪下半期至今货物运输交通出行史上最牛关键的一次技术性提升。

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FRA(2009)在其制定的高速铁路战略发展规划中,将美国高速铁路走廊分为三类,一是新起高速铁路,其最少运营时速在145至177千米中间,二是地区高速铁路,其最少运营时速在177至241千米中间,三是比较慢高速铁路,其最少运营时速在241千米以上。因而,虽然对高速路的界定不会有矛盾,但总的看来,高速铁路是对传统式铁路线的取代,其显著的评定规范便是技术性转型引起火车时速的大大提高。

简历吉尼斯纪录 http://www.lw54.com/html/jianli/   2 美国高速铁路发展史的汇总  2.1 高速铁路探索的刚开始  1965年髙速路面运送法(The High Speed Ground Transportation Act)初次准许后9000万美金作为发展趋势高速铁路,意味着美国联邦政府发展趋势、展览当今技术设备髙速路面运送技术性的刚开始。1969年,运用髙速路面运送法获得的支援资产,联邦政府路局的机构科学研究产品研发了智能化的髙速路面运送技术性(如自我驱动的现代都市间轨道列车和汽轮发电机火车)并将其成功运用于东北地区走廊。  1975年伴随着髙速路面运送法经费预算的完成,美国国会将发展趋势高铁动车的构思移往至升級东北地区走廊基础设施建设上。

1976铁路线盛行与管控改革创新法(The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976),规定经费预算以支助东北地区走廊改进工程项目(Northeast Corridor Improvement Project)。  二十世纪八十年代中后期,美国国会对磁悬浮技术造成了非常大兴趣爱好,并回绝联邦政府铁路线管理处评定该技术性在美国的可行性分析。1991年,联邦政府铁路线管理处向美国国会明确指出了可行性分析磁悬汇报。

1992年,我国磁悬计划(The National Maglev Initiative)在获得1200万美金经费预算后月起动。  2.2 髙速走廊计划  一九九二年,联邦政府铁路线管理处依照1991客货路面运送高效率法(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991)的回绝,随意选择了5条高速铁路走廊(中西部地区走廊、佛罗里达州走廊、加利福尼亚州走廊、东南部地区走廊、中国太平洋大西北走廊),二十一世纪运送公正法(Transportation Equity Act for 21st Century)第1103条第c款准许后了此外六条高铁动车走廊(中国海域沿岸地区走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯状走廊、帝國走廊、廷伸的东南部地区走廊、廷伸的中西部地区走廊、廷伸的纽约核心区走廊),2000年运输部(Department of Transportation)登陆了此外两根新的高速铁路走廊及其四条廷伸高速铁路走廊。

此后,再加运营的东北地区走廊,美国高速铁路走廊数量超出11条(不还包含中后期廷伸的高速铁路走廊)。毕业论文网 http://www.lw54.com   2.3 东北地区走廊的改造  1993年,美国政府部门注意到欧州高速铁路的成功,在东北地区走廊上重做机器设备、改造路线,妄图提高墨尔本至纽约市中间的铁路服务工作能力。2000年十二月,阿乐西顺风车在东北地区走廊的墨尔本、纽约市、费城、巴尔的摩和美国华盛顿中间刚开始推广运营,并获得成功。二0一二年,阿乐西顺风车运营盈利占到AMTRAK全年收入的25%。

与亚洲地区、欧州高速铁路系统软件各有不同,阿乐西顺风车必不可少与普通列车公共路轨,这促使其运营速率大幅度降低,美国华盛顿与纽约市中间的均值时速为129千米,纽约市与墨尔本中间的均值时速仅有101千米,仅仅在罗得岛州和马塞诸州较短运营区段上的最少时速才可以超出240千米。

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